Wie Schnell Fährt Ein Ice?

Wie schnell fährt der ICE durchschnittlich?

Fhrst du gerne Zug? Wenn du zum Beispiel im Regional-Express von Offenburg nach Freiburg sitzt, dann sieht man drauen manchmal Autos auf der Landstrae. Mal fahren sie schneller als der Zug, mal langsamer. Ein Regional-Express fhrt im Durchschnitt 70 bis 90 Stundenkilometer.

• Wenn du aber in Offenburg oder Freiburg in einen Intercity-Express (abgekrzt ICE) steigst, dann sitzt du in einem Hochgeschwindigkeitszug.
• Der ICE kann bis zu 300 Stundenkilometer fahren.
• Meistens allerdings ist er nicht ganz so schnell unterwegs, etwa weil auf der Strecke Kurven sind, durch die er so fix nicht durchrauschen kann.

Aber 160 oder auch 220 Stundenkilometer erreicht er fters mal. Und wenn man dann drauen Autos fahren sieht, sind die fast immer langsamer.

Wo fährt der ICE 300 km h?

Kostspieliger Mischbetrieb – Tatsächlich ähnelt das Netz für Hochgeschwindigkeitszüge in Deutschland einem Flickenteppich aus Neubau- Ausbau- und Altstrecken, was die Züge nicht besonders schnell und damit auch weniger attraktiv macht. Denn von den wenigen Rennstrecken wie Nürnberg-Ingolstadt oder Berlin-Wolfsburg abgesehen können die ICE-Züge ihre Sprintkapazitäten nicht ausfahren, sind höchstens mit Tempo 160 km/h oder weniger unterwegs.

1. Auch auf den meisten Neubaustrecken fährt der ICE mit 250 km/h deutlich langsamer als der TGV oder die AVE-Züge in Spanien, die mit 320 km/h unterwegs sind.
2. Nur vereinzelt darf auch der ICE mehr als 300 km/h fahren, etwa zwischen Nürnberg und Ingolstadt.
3. Der größte Unterschied zu den Netzen in Frankreich oder Spanien besteht darin, dass die Neubaustrecken hierzulande nicht ausschließlich den Hochgeschwindigkeitszügen vorbehalten sind.

Neben dem ICE verkehren dort auch die langsameren ICs, Regional- und sogar Güterzüge. So kommt es zwangsläufig immer wieder zu Verzögerungen.

Wie schnell kann ein ICE maximal fahren?

ICE 3: Deutschlands erster Zug für Tempo 300 Der schnellste Zug Deutschlands ist auch international unterwegs Der ICE 3 setzte bei seiner Inbetriebnahme ab dem Jahr 2000 mit einer regelmäßigen Spitzengeschwindigkeit von bis zu 300 Stundenkilometern neue Maßstäbe.

1. Damit ist der ICE 3 Deutschlands schnellster Zug und insbesondere für ICE-Linien über die Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln – Rhein/Main geeignet.
2. Zudem ist der ICE 3 ein echter Triebzug – anders als seine Vorgänger hat er bei acht Wagen keine Triebköpfe mehr, sondern verfügt über einen auf mehrere Wagen verteilten Antrieb.

Dieser ermöglicht ihm auch Steigungen von 40 Promille mühelos zu bewältigen. Wie der ICE 2 ist auch der ICE 3 kuppelbar. Die dritte ICE-Generation umfasst inzwischen drei Baureihen (403, 406 und 407) und ist somit relativ divers. Im Folgenden finden Sie interessante Daten, Fakten und Bilder für die verschiedenen Baureihen des ICE 3.

Die Baureihe 403 ist für den Einsatz innerhalb Deutschlands bestimmt und unterscheidet sich im Innenraum von zwei Wagen sogar noch zwischen Zügen der 1. und 2. Bauserie. Dagegen wurde die Baureihe 406 als mehrsystemfähige Variante für den internationalen Einsatz konzipiert und kommt mit vier europäischen Stromsystemen zurecht.

Aktuell werden diese Züge überwiegend für Verbindungen nach Brüssel und Amsterdam eingesetzt. Die modernisierten ICE 3-Triebzüge der Baureihen 403 und 406 werden im Zeitraum zwischen Anfang 2017 und Anfang 2024 nach und nach runderneuert. Mehr Platz, mehr Reisespaß und mehr Information sind das Motto der Modernisierung, welche unter anderem auch ein elegant gestaltetes Bordrestaurant mit 20 Plätzen beinhaltet.

Wieso kann der ICE 4 nur 250 km h fahren?

Auch das Hochgeschwindigkeitsnetz soll wachsen – Sie sind allerdings langsamer als ihre Vorgängermodelle: Der ICE 3 kommt auf 330 km/h Spitzengeschwindigkeit. Von derartigen Ambitionen hatte sich die Bahn schon 2011 verabschiedet: 250 km/h würden reichen, hieß es bei der Bestellung des ICE 4.

Wie lange braucht ein ICE für 100km?

Von 0 auf 100 km/h: 1 Minute, 6 Sek. Von 0 auf 200 km/h: 3 Minuten, 20 Sek. Von 0 auf 250 km/h: 6 Minuten, 20 Sek.18,2 Mio.

Was ist der schnellste Zug der Welt?

Schnellste Züge der Welt nach maximal gefahrener Geschwindigkeit 2021. Der chinesische Zug Shanghai Maglev fährt maximal 460 Kilometer pro Stunde und ist damit der schnellste Zug der Welt.

Wie schnell fährt der ICE nach Paris?

Badischer Wein, Musik und ein Ruckeln bei 300 Stundenkilometer – das Protokoll der ersten fahrplanmäßigen Reise mit dem ICE nach Paris.8.45 Uhr Mannheim Hauptbahnhof. Mit jeder Treppenstufe wird die Musik lauter. Oben, auf Gleis 2, klingt es wie aus der Pariser Metro.

Wir sind aber nicht an der Seine, noch nicht. Das Duo, das französisch musiziert, mit Akkordeon und Cello, heizt ein. Sekt, O-Saft und Brezeln werden an einem Stand zur Musik gereicht. RTL ist auch schon da. Anzugträger blinzeln in Kameras. Fernsehteams und Fotografen verbreiten ein Gefühl von Hektik und Wichtigkeit.

Großer Bahnhof also in Mannheim. Der Anlass wird die Deutsche Bahn in die Abendnachrichten bringen: Der neue Hochgeschwindigkeitszug (ICE 3) leistet 320 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit. Mannheim – Paris in knapp drei Stunden und 30 Minuten: Paris liegt ab jetzt um die Ecke, lautet die Werbebotschaft.

1. Ein „historisches Ereignis”, tönte Bahn-Chef Helmut Mehdorn bereits im Vorfeld.
2. Ein Tag für große Worte.9.17 Uhr Fahrplanmäßig trifft der ICE 9554 aus Frankfurt ein.
3. Eine Dame drängt nach vorne, ihre Finger halten ein kleines Tütchen aus der Bäckerei.
4. Das ist für den Lokführer.
5. Sagen Sie ihm: Das ist Mannheimer Dreck.” Der Bahn-Mitarbeiter dankt und verschwindet mit dem Süßzeug im Zug.

Eine andere Mannheimerin sagt: „Schade, dass wir nur gucken. Aber die Paris-Spezial-Tickets waren alle schon weg.” Die Fahrt hebt sie sich für ein anderes Mal auf, sagt sie. „Wenn weniger Rummel ist.” 10.05 Uhr Kaiserslautern Hauptbahnhof. Schon bei der Einfahrt ist die Menschentraube zu sehen: 50, vielleicht 100 Neugierige, einige Kameras, viele Fotohandys.

Menschen klatschen, drängeln nach vorne. Ein Mädchen darf eine rote Bahn-Mütze aus Frankreich tragen, die Kelle hochheben, wie der Schaffner das Abfahrtsignal geben und grinsen.10.50 Uhr Der ICE stoppt schon wieder, diesmal in Saarbrücken. So richtig in Fahrt kommt der Zug noch nicht. Besonderes ICE-Gefühl? Bisher Fehlanzeige.

Die maximale Geschwindigkeit beträgt auf dem deutschen Streckenabschnitt 200 Stundenkilometer, erklärt Zugführer Peter Hofmann, der heute wie andere Zugführer nur Beifahrer ist. Richtig Gas geben könne der ICE erst hinter der Grenze, nach Forbach geht es ohne weitere Stopps durch nach Paris.

Auf der 300 Kilometer langen Neubaustrecke. Als er über die 320 spricht, leuchten die Augen von Hofmann. „Klar!”, sagt er auf die Frage, ob das mehr Spaß mache als 200 km/h.10.53 Uhr Patricia Kaas steigt in Saarbrücken aus, sie muss zu ihrem Auftritt. Hier wie in anderen Städten, wo der Schnellzug aus Frankfurt und Stuttgart hält, schmeißt die Bahn Partys.

Von denen kriegen die Reisenden im Zug nicht immer was mit. Ab jetzt ist der Zug voll. Darin: 150 geladene Gäste und 413 „reguläre” Zugfahrer.11 Uhr Marie Ganer-Raymund, eine 44-jährige Französin, sitzt nicht wegen des Spektakels heute im ICE. Sie muss nach Paris, weil ihr Patenkind am Nachmittag getauft wird.

Sie ist aber von der Zeitersparnis begeistert: „Jetzt werde ich öfter nach Paris fahren.” Paris ist ihre Geburtstadt, heute lebt sie in Heidelberg. Zum Kaffee an der Seine, das ginge jetzt, meint sie. „Einziger Wermutstropfen” seien die Zugverbindungen am Abend. „Abendessen in Paris geht nicht – spätabends fährt kein ICE zurück.” 11.07 Uhr Forbach ist der erste Stopp auf französischer Seite.

Kamerateams sprinten raus und fangen wieder in Bildern ein, was der Fünf-Minuten-Halt erlaubt. Draußen stehen sie schon, Männer in schwarzen Anzügen, die sagen, wie wichtig der heutige Tag für ihre Stadt sei. Dasselbe Bild: Hände werden geschüttelt, strahlende Gesichter.

Viele Neugierige ohne Gepäck stehen mit am Gleis. Das Abfahrsignal ertönt, der Zug setzt sich in Bewegung. Leute winken.11.15 Uhr Es ist hier fast wie im Flieger. Die Zeitung gibt’s gratis. Und das Bahnpersonal serviert den Lunch auf einem Tablett, in Airline-typischen abgepackten Plastikschälchen. Das Menü, das für Reisende der 1.

Klasse im Ticketpreis inklusive ist: Garnelen-Cocktail mit Mango, Hähnchenbrust mit Glasnudeln, Mango-Papayamousse im Baumkuchenmantel. Klingt edler als es ist. Schmeckt, na ja, wie Essen im Flieger. Weiß- und Rotwein wird dazu gereicht – Riesling aus dem Rheingau und ein Badener Spätburgunder.

Besser als im Flieger. Und: Steckdosen sind an jedem Sitzplatz. Den Reisenden gefällt es. Für das Personal ist das Servieren mit Tablett ein Balanceakt.11.34Uhr Der Zug rüttelt sich und schüttelt sich. Gläser fallen um. Der ICE3 ist über eine Weiche gefahren.11.40 Uhr Der Zug zieht spürbar an. Erhöht das Tempo.

„Wir erreichen eben unsere Höchstgeschwindigkeit”, tönt es über den Lautsprecher. Erst auf Deutsch. Dann auf Französisch. Zuletzt auf Englisch. „Aahs” und „Oohs” sind zu hören. Manch einer fachsimpelt über Bremstechnik und Trassen. Beim Blick nach draußen stellt sich in der Magenregion ein flaues Gefühl ein.

Vergleichbar mit dem Abheben des Fliegers. Flüsse, Kirchturmspitzen und Strohballen rasen vorbei. Wie ein Gemälde, über das mit einem feuchten Schwamm gewischt wurde. „Ab jetzt fahren wir schnurgerade aus”, sagt Manuela Wiedt, Restaurantleiterin des ICE. Ob das Zubereiten von Essen nicht viel schwieriger ist bei diesem Mordstempo? „Nein”, erklärt sie.

„Wir fahren auf einer speziellen Trasse, ab hier bis Paris immer gerade aus, ist es einfacher.” Das Personal balanciert trotzdem durch die Gänge. Immer wieder müssen sie sich am Sitzpolster festkrallen.12.10 Uhr Vorne beim Lokführer ist kein Durchkommen.

Journalisten, Fotografen, Gäste drängeln sich um den Fahrer. Seine Tür steht heute permanent offen. Es ist eben doch keine normale Bahnfahrt. Zu Technik und Fahrgefühl steht er fleißig Rede und Antwort. Die Ehre, den ersten fahrplanmäßigen Schnellzug nach Paris fahren zu dürfen, hat der Franzose Gaston Eberhardt.12.31 Uhr Die Landschaft wird hügeliger, wir sind hinter Reims.

In zehn Minuten erreichen wir Paris. Besteck klirrt, Dosen scheppern. „Achtung – Attention” – das Zugpersonal räumt ab. Die Gäste kramen in den Taschen. Aufbruchstimmung. „Wie, schon da?”, fragt einer verwundert.12.39 Uhr Die Banlieus von Paris. Triste Häuserblocks rauschen vorbei.

1. Grau sind sie, wie der Himmel über uns für einen Moment.12.42 Uhr „Im Namen der deutschen und französischen Bahn” verabschiedet sich das Bahnteam.
2. Akzentfrei in drei Sprachen.
3. Wir fahren ein: in den Gare de l’Est, dem Ostbahnhof in Paris.
4. Pünktlich.12.45 Uhr Hier ist wirklich „großer Bahnhof” angesagt.

Eine über zehnköpfige Band jazzt, und zwar so laut, dass sie die Lautsprecherdurchsage auf dem Gleis locker übertönen. Aber auf die hört jetzt ohnehin niemand. Alle stellen sich zum Fotografieren auf, einer der Anwesenden soll der deutsche Botschafter in Paris sein.

Welcher Zug ist schneller als der ICE?

Schienenverkehr Das sind die zehn schnellsten Züge der Welt – 460 Kilometer pro Stunde fährt der aktuell schnellste Zug der Welt im Regelbetrieb: der Shanghai Maglev. Wir zeigen Ihnen die zehn schnellsten Züge der Welt, die aktuell im Personenverkehr eingesetzt werden. Anbieter zum Thema Die schnellsten Züge der Welt fahren in Asien, Europa und Nordafrika. Der deutsche ICE 3 liegt mit 330 km/h auf Platz 3. (Bild: gemeinfrei / CC0 ) Der schnellste Zug der Welt, der derzeit im Personenverkehr auf der Schiene im Einsatz ist, ist der Shanghai Maglev.

Wie schnell ist der ICE 6?

ICE-Züge mit Neigetechnik – Für kurvenreiche Strecken abseits der Neubaustrecken ließ die DB die ICE-T (Oberleitungsbetrieb) sowie ICE-TD (dieselelektrischer Antrieb) entwerfen. Dank Neigetechnik sollten die 200 bzw.230 km/h schnellen Triebwagenzüge auf konventionellen Strecken eine Steigerung der Reisegeschwindigkeit um bis zu 30 Prozent ermöglichen.

Wie viel kostet der ICE?

Die Statistik zeigt die Kosten der einzelnen ICE-Züge der Deutsche Bahn AG nach ICE-Generation (Stand: 2012). Der Intercity-Express ist die schnellste Zuggattung der Deutschen Bahn. Im Jahr 2012 betrugen die Kosten für einen ICE 1 rund 24 Millionen Euro. Der ICE 2 kostete mehr als 18 Millionen Euro.

Was ist der langsamste ICE?

Deutsche Bahn: Neuer ICE langsamer als Vorgänger – Dabei ist der neue ICE um einiges langsamer als seine Vorgänger. Der ICE L hat eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h. Das aktuelle Modell, der ICE 4, kann auf eine Geschwindigkeit von 250 km/h beschleunigen.

Der ICE 3 schaffte sogar eine Geschwindigkeit von 320 km/h. Der Grund dafür ist, dass der ICE L kein Triebzug ist, sondern von einer „Mehrsystemlokomotive” gezogen wird. Diese ermöglicht einen reibungslosen Betrieb ohne Lokwechsel an der Landesgrenze und sorgt so auf grenzüberschreitenden Verbindungen für eine Zeitersparnis von etwa 30 Minuten, erklärt die Deutsche Bahn auf ihrer Seite.

Ein weiterer Vorteil des ICE L ist die verbesserte Internetverbindung. Die Fensterscheiben sind „mobilfunkdurchlässig” gestaltet, was einen stabilen Empfang beim Telefonieren und Surfen ermöglicht. Ab Oktober 2024 wird der ICE L auf der Strecke von Berlin nach Amsterdam eingesetzt.

Später sind auch Verbindungen nach Oberstdorf und Westerland (Sylt) geplant. Der Buchstabe „L” im Namen des Zugs ist die Abkürzung für „Low Floor” und steht für einen stufenlosen Einstieg. Jeder Sitz verfügt über eine Steckdose und einen Tablet-Halter. Die Züge sind 256 Meter lang. Insgesamt bieten sie 562 Sitzplätze, davon 85 in der 1.

Klasse und 477 in der 2. Klasse. (ls mit KI) Dieser Text wurde mit Unterstützung Künstlicher Intelligenz (KI) geschrieben, redaktionell bearbeitet und geprüft. Mehr zu unseren Regeln im Umgang mit KI, : Deutscher Hersteller geht leer aus: Deutsche Bahn kauft langsame ICEs aus Spanien – aber warum?

Wie schnell fährt der schnellste TGV?

5. TGV – 320 km/h (Frankreich) – Frankreich hat die Nase ganz vorn, wenn es um die Hochgeschwindigkeit von Zügen geht. Im Jahr 2007 wurde hier sogar ein Weltrekord erstellt – von einem TGV ( train à grande vitesse, zu Deutsch: Hochgeschwindigkeitszug) mit beeindruckenden 574,8 Kilometern pro Stunde.

• Das Hochgeschwindigkeitsnetz ist noch heute eines der bekanntesten und reicht weit über Frankreichs Grenzen hinaus.
• Die Hochgeschwindigkeitsstrecken reichen von Paris nach Lyon, Marseille, Bordeaux, Nantes, Straßburg, Lille, Brüssel und London,
• Die konventionelle Geschwindigkeit beträgt bis zu 320 Kilometer pro Stunde.

Weiterlesen nach der Anzeige Weiterlesen nach der Anzeige Die TGV-Technologie ist in den letzten Jahren auch nach Spanien, Südkorea, Taiwan, Marokko, Italien und in die Vereinigten Staaten verkauft worden und begegnet dir somit immer wieder bei den schnellsten Zügen der Welt. Ein TGV Zug im Karlsruhe Hauptbahnhof. © Quelle: imago/Volker Preußer

Wie schnell fährt ein ICE 800?

-Nachschuss- Und da kommt ICE 800 mit einer Geschwindigkeit von circa 180 – 200 Km/h angerauscht. Aufgenommen wurde ein ICE 1 (BR 401) / Bahnhof Nauen. Marcel W. http://nahundfernverkehr.startbilder.de/ 24.09.2016, 349 Aufrufe, 0 Kommentare EXIF: NIKON CORPORATION NIKON D5200, Datum 2016:05:15 15:00:53, Belichtungsdauer: 0.001 s (10/10000) (1/1000), Blende: f/8.0, ISO800, Brennweite: 66.00 (660/10)

Wie schnell kann der ICE 5 fahren?

ICE 5 von Siemens: Zug der Zukunft soll ab 2023 fahren Computeranimation des „Velaro Novo” Bild: dpa Schneller, leichter, energieeffizienter: So plant der Konzern seinen neuen Vorzeigezug. Der Fusion mit Alstom soll das Projekt nicht im Wege stehen – obwohl der Noch-Konkurrent ähnliche Ideen hat.

S iemens folgt dem „Prinzip der leeren Röhre”. Für sein neues Prestigeobjekt, den Hochgeschwindigkeitszug Velaro Novo, nimmt der Konzern eine Anleihe aus der Flugzeugindustrie. Und das bedeutet: vollkommene Freiheit in der Innenausstattung. Nach den Plänen von Siemens Mobility, dem Bahnhersteller des Münchner Technologiekonzerns, sollen Zugbetreiber wie die selbst entscheiden, wie sich Passagiere bei einer Geschwindigkeit von bis zu 360 Stundenkilometern wohl fühlen sollen.

Fluggesellschaften melden seit langem Wünsche bei den Lieferanten Airbus und Boeing an. Doch was in der Luftfahrt üblich ist, gilt in der Bahnindustrie längst nicht als selbstverständlich. stellte das Konzept für seinen neuen Vorzeigezug am Mittwoch in Krefeld vor.2023 soll der Velaro Novo auf das Gleis gebracht werden.

• Und er dürfte einmal der ICE 5 der Deutschen Bahn werden.
• Der aktuelle ICE 4 gilt indes nicht als Höchstgeschwindigkeitszug, wie die Branche es formuliert.
• Der derzeit ausgelieferte Sprinter rast nämlich „nur” mit 250 Stundenkilometern zwischen den deutschen Metropolen.
• Der Velaro Novo wird auf der Messe Innotrans in Berlin im September die Neuheit sein.

Dann ist die angestrebte Fusion von Siemens Mobility mit dem französischen Konkurrenten Alstom noch lange nicht durch. Die Kartellprüfungen haben gerade erst begonnen. Ein Vollzug könnte womöglich erst im Frühjahr 2019, später als ursprünglich erhofft, erfolgen.

• Zu stoppen ist die jüngste Siemens-Innovation sowieso genauso wenig wie die Entwicklung des neuen TGV von Alstom, der ebenso um 2023 herum auf den Markt kommt.
• Für beide sind die Vorbereitungen längst in Fahrt.
• Somit machen sich nach der Fusion unter Siemens Alstom zwei teure, prestigeträchtige Hochgeschwindigkeitssysteme Konkurrenz.

Was der französische Bahnbetreiber SNCF als maßgeblicher Unterstützer für den neuen TGV ist, ist die Deutsche Bahn als wichtiger Kunde von Siemens für den Velaro Novo, der indes vor allem für die internationale Märkte entwickelt wird. Das Staatsunternehmen hat bereits erste Gespräche mit Siemens geführt und Interesse bekundet.

Wie viele Bahngesellschaften ist auch die Deutsche Bahn gezwungen, im wachsenden Wettbewerb mit Flugzeug und Bus mehr Komfort zu schaffen und gleichzeitig günstige Ticketpreise anzubieten. Das soll der Velaro Novo ermöglichen: höherer Fahrkomfort, verbesserte Wirtschaftlichkeit, um 20 Prozent geringere Anschaffungskosten.

Der Aufsichtsrat der Bahn traf sich am Mittwoch fast zeitgleich mit der Siemens-Präsentation zur Klausur. Bislang hat die Bahn 119 ICE4-Züge für 5,3 Milliarden Euro in Auftrag gegeben, die Siemens bis 2023 liefern soll. Nun stockt die Bahn die Bestellung auf, wie bereits zuvor aus Aufsichtsratskreisen zu hören war.

Voraussichtlich eine Milliarde zusätzlich fließt in weitere Hochgeschwindigkeitszüge und das Aufmöbeln alter, die nun längerdurchhalten sollen. Ein Beschluss des Aufsichtsrats dazu soll aber erst im September fallen. „Wir spielen auf Angriff”,, Das bundeseigene Unternehmen will nicht zusehen, wie Billigflieger, Fernbusse und Mitfahrzentralen beim Kunden punkten.

Lutz will weitere Fahrgastrekorde. „Mit mehr Zügen, mehr günstigen Tickets und besserem Service, etwa kostenlosem WLAN”, wirbt der Vorstandschef. : ICE 5 von Siemens: Zug der Zukunft soll ab 2023 fahren

Wie viel kostet ein ICE 4 Zug?

Die Deutsche Bahn verstärkt ihre Flotte der Fernzüge: Der Aufsichtsrat des Konzerns billigte in seiner Sitzung in Berlin zusätzliche Investitionen in Höhe von rund einer Milliarde Euro bis Ende 2024. Das teilte das Unternehmen auf seiner Website mit. Im Juni war bekannt geworden, dass die Bahn ihren Wagenpark stärker ausbauen will, um der steigenden Fahrgastzahl gerecht zu werden.

1. Etwa 700 Millionen Euro sind für 18 neue ICE -4-Züge vorgesehen.
2. Außerdem wolle der Konzern weitere 50 Wagen kaufen, mit denen bereits bestellte ICE 4 verlängert werden sollen.
3. Weitere rund 320 Millionen Euro steckt die Bahn den Angaben zufolge in die Modernisierung ihrer ICE-1-Flotte, die seit 1991 in Betrieb ist.

Die Bahn und Siemens hatten 2011 ein milliardenschweres Rahmenabkommen zur Lieferung von bis zu 300 ICE-4 geschlossen. ICE 4 wird längster Personenzug Der verlängerte ICE 4 wird 375 Meter lang sein und damit der längste Personenzug der Deutschen Bahn.

• Die neuen Züge haben 918 Sitzplätze, 88 mehr als die ICE mit zwölf Wagen.
• Die Zahl der Bahnreisenden steigt seit Jahren, 2017 hat das Unternehmen im Fernverkehr 142 Millionen Menschen befördert.
• Im Januar hatte das Unternehmen außerdem bekannt gegeben, sein Schienennetz digitalisieren zu wollen.
• Nach Berechnungen der Beratungsgesellschaft McKinsey würden dafür rund 1,7 Milliarden Euro benötigt,

Die die Finanzierung ist jedoch unklar – nicht zuletzt wegen der Schulden des Staatskonzerns, die sich auf etwa 20 Milliarden Euro belaufen.

Wie viel Liter verbraucht ein Zug auf 100 km?

Busse schonen das Klima am besten Bahnfahren längst nicht so umweltfreundlich – Frankfurt/Main (RPO). Bahnfahren ist weniger umweltfreundlich wie die Deutsche Bahn AG behauptet. Bei einer Fernreise verbraucht ein Zug pro Fahrgast umgerechnet etwa 3,9 Liter Benzin auf 100 Kilometern.

Das ist etwa doppelt so viel wie die 2,3 Liter pro Passagier, die die Bahn immer angibt. Die Bahn kritisiert das Ergebnis als “einseitig”.14.10.2007, 11:14 Uhr Infos Die skurrilsten Vorschläge zum Klimaschutz Infos Foto: AP Eine Auswertung verschiedener Statistiken durch die “Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung” ergab ein überraschendes Ergebnis: Danach verbraucht im Durchschnitt 3,9 Liter Benzin auf hundert Kilometer, wer in Deutschland eine normale Fernreise mit der Bahn unternimmt.

Die Zahl liege wesentlich höher als die 2,3 Liter pro Passagier auf hundert Kilometer, die die Bahn immer wieder angebe. Die Bahn berücksichtige in ihren Statistiken nicht, dass sie auch Energie verbrauche, um ihre Infrastruktur zu unterhalten. Zudem müssten Bahnfahrer energieverbrauchende Umwege in Kauf nehmen.

1. Wer eine Fernfahrt mit dem Auto unternehme, verbrauche laut Statistik 5,2 Liter Benzin.
2. Der Bericht kritisierte, dass der von der Bahn oft angegebene Ausstoß von 52 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer und Passagier im Fernverkehr nur die Energie erfasse, die der Zug aus den Oberleitungen entnehme.
3. Die Bahn berücksichtige zudem nicht, dass sie für zusätzliche Verkehrsleistungen Strom fast nur aus Kohlekraftwerken beziehen könne.

In den Rechnungen des Umweltbundesamts heiße diese Vergleichsmethode “Zuwachsbetrachtung”. Diese einberechnet, stiege der Bahn-Vergleichswert auf 110 Gramm. Das unterscheide sich kaum von den 122 Gramm, die bei einer Fernfahrt mit dem Auto durchschnittlich verursacht würden.

Das bei weitem klimafreundlichste Verkehrsmittel sei der Fernreisebus: Bei ihm kommt man auf einen Verbrauch von umgerechnet 1,6 Liter pro Person auf hundert Kilometer, beziehungsweise auf 40 Gramm Kohlendioxid pro Person und Kilometer. Das kommt daher, weil Fernreisebusse in der Regel sehr gut besetzt sind.

Bahn kritisiert einseitige Diskussion Die Bahn wies die Vorwürfe zurück. “Mit einem durchschnittlichen Flottenverbrauch von 2,9 Litern Kraftstoffäquivalent im Fernverkehr pro Person und 100 Kilometer sind die Züge der Deutschen Bahn AG erheblich klimafreundlicher als Pkw und Flugzeug”, erklärte Bahn-Umwelt-Chef Joachim Kettner.

Entsprechend günstig seien die CO2-Werte: Pro Person und Kilometer 52 Gramm. Die Rechnungen der Bahn basierten auf der realistischen Auslastung von mehr als 40 Prozent im Fernverkehr. “Je mehr Menschen mit der Bahn reisen, desto günstiger wird die Klimabilanz der Bahn. Der Reisebus mit seiner hohen Auslastung profitiert genau davon.” Aufgrund der hohen Auslastung sei der ICE zwischen Berlin und Hamburg auf Kraftstoff umgerechnet mit lediglich zwei Liter unterwegs, bei Vollauslastung fahre er mit einem Liter auf 100 Kilometer.

Kettner sprach von einer einseitigen Diskussion über die CO2-Verringerung. Der Verkehr sei mit einem Anteil von 23 Prozent am Gesamt-CO2-Ausstoß beteiligt. Davon entfalle auf die Bahn ein Prozent, obwohl ihr Anteil am Verkehrsaufkommen im Personenverkehr insgesamt neun Prozent betrage.

• Diese Zahlen sprechen für sich”, sagte Kettner.
• Er betonte, die Bahn lege ihrer Berechnung die gesamte Vorkette der Energieproduktion zugrunde, vom Kraftwerk bis zum Fahrzeug.
• Der Pkw hingegen gebe seinen Verbrauch ab Zapfsäule an.
• Der effizienteste Beitrag zum Klimaschutz im Verkehrsbereich ist deshalb die Verlagerung von der Straße auf die Schiene”, sagt Kettner.

“Jetzt ist nicht die Zeit der Zahlenkämpfe, jetzt gilt es, durch eine intelligente Vernetzung der Verkehrsträger die Mobilität so umweltverträglich wie möglich zu gestalten.”

Wie schnell fährt der TGV in Deutschland?

Geschwindigkeit > Frankreich – TGV V150 auf LGV-Est – 2007 © Jean-Marc Frybourg Als 1981 der TGV Sud-Est in Betrieb ging, lag die maximale Geschwindigkeit mit Fahrgästen bei 260 Stundenkilometern. Schon die zweite TGV-Generation durfte fahrplanmäßig 300 km/h fahren. Die Fahrzeuge der ersten Serie wurden später für Tempo 300 ertüchtigt.

• Das heißt, alle TGV-Baureihen dürfen alle Schnellfahrstrecken mit 300 km/h befahren, auf neueren sogar mit bis zu 320 km/h.
• Viele TGV-Züge halten nicht an jedem Bahnhof, sondern können einige Städte mit Maximalgeschwindigkeit umfahren.
• Die Schnellfahrstrecken ( Lignes à Grande Vitesse ) bilden in Frankreich ein durchgängiges Netz.

Beispielsweise kann man von Calais am Ärmelkanal bis nach Marseille am Mittelmeer zu 100 Prozent auf Hochgeschwindigkeitsstrecken fahren. Oder von Straßburg in Ostfrankreich via Paris nach Rennes oder Bordeaux. Weil die TGV-Züge über lange Distanzen ihre hohe Geschwindigkeit halten können, sind hohe Reisegeschwindigkeiten weit jenseits von 200 km/h möglich.

Die Trains à Grande Vitesse sind für ihre Weltrekordfahrten berühmt.1981 erzielte ein TGV Sud-Est 380 km/h. Im Mai 1990 holte sich ein getunter TGV Atlantique mit einer Spitzengeschwindigkeit von 515,3 km/h das Blaue Band der Schiene. Am 3. April 2007 toppte der TGV V150 den Geschwindigkeitsrekord und setzte die Messlatte auf 574,79 km/h.

Kein anderer Hochgeschwindigkeitszug auf Rädern war je schneller.

Was ist der schnellste Zug in Europa?

Die italienischen Staatsbahnen führen den neuen Superzug ‘Frecciarossa 1000’ (Roter Pfeil) ein.

Wie schnell ist der TGV Zug?

3. TGV – TGV steht für „Train à grande vitesse” (franz.: Hochgeschwindigkeitszug). Und der Zug macht seinem Namen alle Ehre. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 515 km/h wurde er 1990 auf der Schiene gemessen. Die Züge der französischen SNCF fahren auch in Deutschland und zahlreichen weiteren europäischen Ländern. Der TGV. Foto: panthermedia.net/bloodua

Was ist schneller ICE oder Shinkansen?

Neuer Shinkansen: Dieser Zug fährt 400 km/h schnell Der Neue steht bereit. Bild: dpa Japans Hochgeschwindigkeitszug Shinkansen ist nicht nur schneller, sondern auch pünktlicher als der ICE. Jetzt starten die Tests mit der neuesten Generation. G ebeutelte Bahn-Pendler schauen stets sehnsüchtig nach Japan.

Ansagen über Verzögerungen im Betriebsablauf oder regelmäßige Verspätungen hört man hier nur im absoluten Ausnahmefall. Das liegt auch am japanischen Hochgeschwindigkeitsnetz, auf dem der Shinkansen verkehrt. Seit dem 1. Oktober 1964 fährt der Schnellzug in Japan. Jetzt haben die Tests mit der neusten Generation begonnen – und diese soll stolze 400 km/h schnell sein können.

Bis der „Alfa-x” mit seinen 10 Wagen und der 22 Meter langen Nase im regulären Betrieb eingesetzt wird, dürfte es aber noch, Dann soll er „nur” maximal 360 km/h fahren, damit ist er aber immer noch 10 km/h schneller als der chinesische Konkurrent Fuxing.

• Zum Vergleich: Die Höchstgeschwindigkeit der Züge der aktuellen ICE-Generation – dem ICE 4 – beträgt 250 km/h.
• Allerdings sind die Trassen in Japan auch fast flächendeckend eingezäunt und so für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt.
• Die Testfahren finden im Nordosten Japans zwischen den Städten Senda und Aomori (Entfernung Luftlinie gut 280 Kilometer) statt.

Geplant sind sie zwei Mal die Woche nach Mitternacht, damit der reguläre Betrieb nicht gestört wird. : Neuer Shinkansen: Dieser Zug fährt 400 km/h schnell

Auf welchen Strecken fährt der ICE am schnellsten?

9.10 Uhr verlässt der TGV den Stuttgarter Hauptbahnhof. Die Fahrt nach Paris wird genau drei Stunden und 23 Minuten dauern. Und sie wird aus zwei Teilen bestehen. Einer eher gemütlichen Gondelei über Karlsruhe nach Straßburg. Und einer rasanten Sause ab Straßburg bis zum Gare de l’Est von Paris.

Der Schnellzug aus Frankreich kann in Deutschland sein Sprintvermögen nur hinter Stuttgart und nahe Baden-Baden kurz andeuten. Gut 90 Minuten dauert die 175 Kilometer lange Fahrt bis Straßburg – das entspricht durchschnittlich 120 km/h. Die restlichen 450 Kilometer bis Paris spult der TGV dann in nicht einmal zwei Stunden herunter.

Bis zu 320 km/h schnell darf er dabei fahren und im Durchschnitt doppelt so schnell wie von Stuttgart nach Straßburg. Dass der TGV hierzulande trödelt und in Frankreich Vollgas gibt, liegt nicht etwa an seiner französischen Technik. Ursache sind vielmehr die Trassen in Deutschland, die nur auf ein paar Dutzend Kilometern für Geschwindigkeiten über 160 km/h zugelassen sind.

Wie dem TGV in Baden-Württemberg geht es auch dem ICE – und zwar vielerorts in Deutschland. Viel zu oft müssen die Züge ihre Fahrt drosseln, weil die Gleise hohe Geschwindigkeiten nicht erlauben, eine Durchfahrt durch einen Ort ansteht, ein paar Kilometer voraus ein rotes Signal wartet oder weil Gleisabschnitte noch durch andere Züge belegt sind.

Frankreich und Deutschland haben Milliarden in ihre Hochgeschwindigkeitsnetze investiert. Aber richtig schnell fahren die Züge nur auf französischen Gleisen. Beispiel: München – Hamburg versus Paris – Marseille Wie extrem die Unterschiede sind, zeigt der Vergleich zweier Langstrecken.

Von Paris bis Marseille ist es etwa genauso weit wie von München nach Hamburg – 765 bis 780 Kilometer. Der TGV fährt die Strecke nonstop in drei Stunden elf Minuten – kann also durchaus mit dem Flugzeug mithalten. Eine der schnellsten ICE-Verbindungen hingegen braucht von München bis Hamburg fünf Stunden und 35 Minuten, mancher ICE braucht auch eine Stunde länger.

Folgende Animation zeigt den Vergleich von TGV und ICE auf den beiden nahezu gleich langen Strecken: Die wichtigste Ursache für die deutlich längere ICE-Fahrt ist in den Achtzigern zu suchen: Die damalige Bundesbahn entschied, dass die Hochgeschwindigkeitszüge anders als in Frankreich oder Japan kein eigenes Streckennetz bekommen sollten.

• Sie teilen sich bis heute die Gleise mit langsameren ICs, Regional- und Güterzügen.
• So kommt es zwangsläufig immer wieder zu Verzögerungen auf stärker befahrenen Strecken.
• Der Mischbetrieb verteuert auch den Streckenbau: Während der relativ leichte TGV kleine Hügel einfach hochfährt, musste die Bahn in Deutschland mehr Tunnel bauen, weil schwere Güterzüge mit Anstiegen über 1,25 Prozent nicht klarkommen,

Die Schnellzugnetze spiegeln auch grundlegende Unterschiede zwischen den Ländern wider: Im zentralistischen Frankreich führen die sogenannten Lignes à Grande Vitesse von Paris in den Süden, zum Atlantik und nach London und Brüssel – größtenteils durch gering besiedelte Gebiete ohne hohe Berge, was eine gerade Linienführung ohne zeitraubende Zwischenstopps erleichterte. Foto: SPIEGEL ONLINE Im dezentralen, dicht besiedelten Deutschland erschweren Täler und Mittelgebirge den Streckenbau. Das Netz erinnert an einen Flickenteppich: Schnellfahrstrecken mit Geschwindigkeiten ab 250 km/h werden immer wieder unterbrochen von langsameren Passagen – siehe Karte unten. Foto: SPIEGEL ONLINE Beim TGV hingegen ist die Streckenführung auf maximale Geschwindigkeit optimiert. Auf dem Weg von Paris nach Marseille könnte der Zug durch Lyon fahren und dort halten, was bei einigen Verbindungen auch geschieht. Für eine besonders schnelle Nonstop-Verbindung hat die SNCF jedoch eine weiträumige Umfahrung von Lyon gebaut.

1. Der TGV muss also nicht bremsen.
2. Bei der Bahn hält man den Vergleich der TGV- und ICE-Netze für unfair: “Im Gegensatz zu Frankreich binden wir in Deutschland auch die Regionen gut an und nicht nur die großen Städte”, sagte ein Sprecher.
3. Dies sei ein wichtiger Unterschied zum TGV-Netz.
4. Wir können nicht zufrieden sein mit dem Hochgeschwindigkeitsnetz in Deutschland”, meint hingegen Dirk Flege, Geschäftsführer der Lobbyorganisation “Allianz Pro Schiene”.

Da sehe man im Vergleich zu anderen Ländern wie Frankreich, Spanien und auch Italien nicht gut aus. Zeitpuffer verlängern die Fahrt Doch das deutsche Streckennetz ist besser, als es erscheint. Zumindest theoretisch. Der SPIEGEL hat die auf den ICE-Gleisen möglichen Fahrzeiten berechnet und dabei auch Zeitverluste für Bremsen und Beschleunigen berücksichtigt.

Basis dafür ist der frei zugängliche Datensatz mit allen Eisenbahnstrecken Deutschlands, Für jedes Teilstück ist darin unter anderem die dort erlaubte Höchstgeschwindigkeit vermerkt. Stünden alle Signale auf dem Weg von München nach Hamburg auf Grün und könnte der ICE immer so schnell fahren, wie es der jeweilige Gleisabschnitt erlaubt, würde eine Nonstop-Fahrt nur vier Stunden dauern.

Inklusive aller fahrplanmäßigen Halte wären es vier Stunden und 29 Minuten – siehe folgendes Diagramm. Warum aber braucht der ICE real mindestens eine Stunde länger? Die Analyse der 780 Kilometer langen Strecke zeigt, dass die Bahn im Fahrplan häufig Zeitpuffer miteingebaut hat – unter anderem, damit die Züge bei kleineren Verzögerungen nicht sofort Verspätung haben.

1. Wie groß die Reserven auf der Strecke München – Hamburg sind, können Fahrgäste mit etwas Glück selbst erleben.
2. Ein ICE kann in München mit 28 Minuten Verspätung losfahren – und bis Hamburg die 28 Minuten Verspätung komplett aufholen.
3. Die fahrplanmäßige Fahrzeit sollte bei fünf Stunden 37 Minuten liegen, tatsächlich brauchte der ICE an einem Sonntag im März nur fünf Stunden und 9 Minuten.

Es ginge also durchaus schneller. Dass die Bahn das Potenzial ihres Hochgeschwindigkeitsnetzes zu wenig nutzt, zeigt sich auch auf anderen ICE-Linien. Von Hamburg nach Berlin braucht der schnellste Zug eine Stunde und 43 Minuten – theoretisch könnte er 23 Minuten schneller sein.

• Auch zwischen Frankfurt und Köln sowie Frankfurt und München gibt es größere Reserven – siehe folgendes Diagramm.
• Eine Bahnsprecherin erklärte auf Anfrage, Streckenhöchstgeschwindigkeiten seien nicht gleichzusetzen mit durchgehend fahrbaren Geschwindigkeiten.
• Auch wenn theoretisch eine kürzere Fahrzeit möglich wäre, sei eventuell ein Knoten gar nicht in der Lage, den Zug früher “aufzunehmen”.

Die Fahrpläne seien “hochkomplex”. Hinzu kämen notwendige Puffer in den Hauptverkehrszeiten, weil das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste dann länger dauere als die laut Fahrplan vorgesehene Haltezeit. Die SNCF kommt bei ihren TGV-Fahrpläne übrigens auch nicht ohne Puffer aus – allerdings sind diese deutlich kleiner als bei der Deutschen Bahn.

Bei Paris-Marseille beispielsweise sind es gerade mal 19 Minuten. Die Reserven betragen in Frankreich etwa 10 bis 13 Prozent der Gesamtfahrzeit, in Deutschland sind es 17 bis 27 Prozent. Flotter und reibungsloser könnten die ICEs womöglich fahren, wenn die Bahn flächendeckend das Zugsteuerungssystem ETCS einführt,

Es teilt Zügen per Digitalfunk mit, wie schnell sie fahren dürfen und wo sie anhalten müssen – die bislang üblichen Signale neben den Gleisen wären überflüssig. Dies soll vor allem auf dicht befahrenen Trassen die Kapazität erhöhen. Fahrzeiten wie in Frankreich scheinen damit aber trotzdem kaum möglich, solange es immer noch viel zu viele Streckenabschnitte gibt mit einem Geschwindigkeitslimit von 160 oder 200 km/h.

Auch das will die Bahn zumindest langfristig ändern. Auf Strecken zwischen Frankfurt und Mannheim, Würzburg und Nürnberg sowie Hannover und Berlin sollen die ICEs künftig bis zu 300 km/h fahren können, Das klingt gut. Wenn dabei aber nur Teilstücke der Strecken für hohe Geschwindigkeiten ausgebaut werden, ist der Effekt vergleichsweise gering.

Das zeigt die Ende 2017 eröffnete Strecke von Berlin über Erfurt nach München, Auf der Neubautrasse durch den Thüringer Wald fahren die schnellsten ICEs bis zu 300 km/h – trotzdem liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit auf der gesamten Strecke bei gerade mal 150 km/h.

Wie schnell fährt ein ICE 800?

-Nachschuss- Und da kommt ICE 800 mit einer Geschwindigkeit von circa 180 – 200 Km/h angerauscht. Aufgenommen wurde ein ICE 1 (BR 401) / Bahnhof Nauen. Marcel W. http://nahundfernverkehr.startbilder.de/ 24.09.2016, 351 Aufrufe, 0 Kommentare EXIF: NIKON CORPORATION NIKON D5200, Datum 2016:05:15 15:00:53, Belichtungsdauer: 0.001 s (10/10000) (1/1000), Blende: f/8.0, ISO800, Brennweite: 66.00 (660/10)

Wie schnell ist der ICE 1?

Beschaffung – Nach langwierigen Diskussionen zwischen Bundesbahnführung und Bundesverkehrsministerium über die Ausstattung, Wagenlänge und -breite sowie der Anzahl der Züge wurde sukzessive eine erste von 41 Triebzügen bestellt. Der Auftrag zur Entwicklung der ICE-Triebköpfe wurde im März 1986 veröffentlicht, der für die Mittelwagen im Juni.

Bis zum Jahresende wurden beide Entwicklungsaufträge vergeben. Bei einer Feierstunde anlässlich der Ablieferung der ersten Serienlokomotive der sagte Verkehrsminister in München am 13. Januar 1987: „Hiermit ermächtigte ich den Vorstand der Deutschen Bundesbahn, sofort zehn Exemplare der Serienausführung des ICE bei der Industrie in Auftrag zu geben.

Die Finanzierung ist gesichert.” Zuvor war zeitweilig davon ausgegangen worden, dass die Bundesregierung nicht bereit sei, die für eine sinnvolle Nutzung der auf eine Fahrgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegten Hochgeschwindigkeitsstrecken notwendigen Züge zu finanzieren.

1. Nach damaliger Planung sollten zur Betriebsaufnahme auf den im Jahr 1991 insgesamt 40 bis 50 ICE-Einheiten zur Verfügung stehen.
2. Am 1. August 1987 folgte die formale Zustimmung des Bundesverkehrsministers zur Beschaffung von 41 Serien-ICEs sowie den erforderlichen Wartungseinrichtungen.
3. Die Leistung der Triebköpfe wurde für 14 Mittelwagen und eine Geschwindigkeit von 250 km/h dimensioniert, wobei Lauf- und Bremstechnik für 280 km/h ausgelegt wurden.

Per („Letter of intent”) bestellte die Bahn im September 1987 zunächst 82 Triebköpfe, im Juli 1988 dann 482 Mittelwagen (andere Quelle: 492 Mittelwagen ). Aufgrund noch ausstehender Finanzierungszusagen des Bundes galt zunächst nur die Beschaffung der zehn von Verkehrsminister Dollinger zugesicherten Triebzüge als sicher, während die beteiligten Unternehmen in hohem Maße in Vorleistung für die erwartete, aber noch nicht zugesicherte 41-Triebzug-Serie gingen.

Das stimmte am 13. Juli 1988 der Beschaffung der 41 Triebzüge zu. Der formale Akt der Auftragsvergabe an die durch das folgte am 20. Januar (Triebköpfe) bzw.20. Februar 1989 (Mittelwagen). Der erste Triebkopf sollte im August 1989, der erste Mittelwagen im April 1990 ausgeliefert werden, die Erprobung der Züge ab Frühjahr 1990 beginnen.

Der Kaufpreis der ersten 41 bestellten Triebzüge lag bei rund 1,8 Milliarden ; etwa 1,2 Milliarden DM davon entfielen auf die elektrische Ausrüstung. Nach Angaben der Bahn konnte der Kaufpreis im Laufe der Verhandlungen um 300 Millionen Mark heruntergehandelt werden.

• Ein kostete dabei 8,7 Mio DM, ein 4 Mio DM, ein Servicewagen 3 Mio DM und die Wagen der ersten und zweiten Klasse jeweils 2,7 Mio DM (Preisstand: ca.1990).
• Ende Juli 1990 bestellte die Bundesbahn 19 weitere Garnituren mit je zwei Triebköpfen und zwölf Mittelwagen (davon ein Servicewagen) im Gesamtumfang von rund einer Milliarde D-Mark.

Diese 19 ICE-1-Züge verfügen über eine Zulassung für den Verkehr in der Schweiz. Sie ermöglichen die ICE-Leistungen über und bis beziehungsweise nach, Die Auslieferung der nachbestellten Züge begann im Herbst 1991. Die Beschaffung von 60 statt (noch Mitte der 1980er Jahre geplanten) 55 Triebzügen wurde durch die Verlängerung der ICE-Linie 6 von Hannover nach Hamburg bzw.

Wie viel km Fahrt ICE?

ICE fährt bald mit 265 Kilometern pro Stunde durch Deutschland – Veröffentlicht am 28.05.2021 | Lesedauer: 2 Minuten Schneller und damit auch pünktlicher: In Kürze soll der ICE4 bis zu 265 Kilometern pro Stunde erreichen Quelle: dpa/Daniel Bockwoldt Hier können Sie unsere WELT-Podcasts hören Um eingebettete Inhalte anzuzeigen, ist deine widerrufliche Einwilligung in die Übermittlung und Verarbeitung von personenbezogenen Daten notwendig, da die Anbieter der eingebetteten Inhalte als Drittanbieter diese Einwilligung verlangen,

Indem du den Schalter auf „an” stellst, stimmst du diesen (jederzeit widerruflich) zu. Dies umfasst auch deine Einwilligung in die Übermittlung bestimmter personenbezogener Daten in Drittländer, u.a. die USA, nach Art.49 (1) (a) DSGVO. Mehr Informationen dazu findest du hier, Du kannst deine Einwilligung jederzeit über den Schalter und über Privatsphäre am Seitenende widerrufen.

Die Deutsche Bahn baut ihr Hochgeschwindigkeitsnetz aus und verpasst den ICE4-Zügen ein Update: Künftig erreicht der Schnellzug eine Geschwindigkeit von 265 km/h. Damit ist der Zug der neusten Generation aber immer noch deutlich langsamer als sein Vorgänger.

D ie Deutsche Bahn rüstet die neueste Generation der Intercity-Express-Züge (ICE) technisch auf: Ab Anfang August soll der ICE4 dadurch erstmals Geschwindigkeiten von bis zu 265 Kilometern pro Stunde erreichen können, hieß es aus Bahnkreisen. Bislang lag das Höchsttempo beim ICE4 bei 250 km/h. Mit der neuen Spitzengeschwindigkeit soll sich demnach auch die Pünktlichkeit verbessern.

Unter anderem auf den Strecken Köln–Rhein/Main, Göttingen–Hannover und München–Berlin sollen die Züge das neue Tempo auch ausfahren können. Der ICE4 ist seit 2017 im Regelbetrieb im Einsatz. Insgesamt 137 Züge hat die Deutsche Bahn beim Technologiekonzern Siemens bestellt, von denen inzwischen 75 ausgeliefert sind. Bis 2024 soll die gesamte ICE4-Flotte ausgeliefert sein. Die neueste ICE-Generation ist jedoch auch mit 265 Kilometern pro Stunde noch deutlich langsamer als der Vorgänger, der ICE3. Dieser kann Geschwindigkeiten von bis zu 330 Kilometern pro Stunde erreichen, das deutsche Streckennetz erlaubt bis zu 300 km/h.

Wie schnell fährt der ICE nach Paris?

Badischer Wein, Musik und ein Ruckeln bei 300 Stundenkilometer – das Protokoll der ersten fahrplanmäßigen Reise mit dem ICE nach Paris.8.45 Uhr Mannheim Hauptbahnhof. Mit jeder Treppenstufe wird die Musik lauter. Oben, auf Gleis 2, klingt es wie aus der Pariser Metro.

1. Wir sind aber nicht an der Seine, noch nicht.
2. Das Duo, das französisch musiziert, mit Akkordeon und Cello, heizt ein.
3. Sekt, O-Saft und Brezeln werden an einem Stand zur Musik gereicht.
4. RTL ist auch schon da.
5. Anzugträger blinzeln in Kameras.
6. Fernsehteams und Fotografen verbreiten ein Gefühl von Hektik und Wichtigkeit.

Großer Bahnhof also in Mannheim. Der Anlass wird die Deutsche Bahn in die Abendnachrichten bringen: Der neue Hochgeschwindigkeitszug (ICE 3) leistet 320 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit. Mannheim – Paris in knapp drei Stunden und 30 Minuten: Paris liegt ab jetzt um die Ecke, lautet die Werbebotschaft.

1. Ein „historisches Ereignis”, tönte Bahn-Chef Helmut Mehdorn bereits im Vorfeld.
2. Ein Tag für große Worte.9.17 Uhr Fahrplanmäßig trifft der ICE 9554 aus Frankfurt ein.
3. Eine Dame drängt nach vorne, ihre Finger halten ein kleines Tütchen aus der Bäckerei.
4. Das ist für den Lokführer.
5. Sagen Sie ihm: Das ist Mannheimer Dreck.” Der Bahn-Mitarbeiter dankt und verschwindet mit dem Süßzeug im Zug.

Eine andere Mannheimerin sagt: „Schade, dass wir nur gucken. Aber die Paris-Spezial-Tickets waren alle schon weg.” Die Fahrt hebt sie sich für ein anderes Mal auf, sagt sie. „Wenn weniger Rummel ist.” 10.05 Uhr Kaiserslautern Hauptbahnhof. Schon bei der Einfahrt ist die Menschentraube zu sehen: 50, vielleicht 100 Neugierige, einige Kameras, viele Fotohandys.

Menschen klatschen, drängeln nach vorne. Ein Mädchen darf eine rote Bahn-Mütze aus Frankreich tragen, die Kelle hochheben, wie der Schaffner das Abfahrtsignal geben und grinsen.10.50 Uhr Der ICE stoppt schon wieder, diesmal in Saarbrücken. So richtig in Fahrt kommt der Zug noch nicht. Besonderes ICE-Gefühl? Bisher Fehlanzeige.

Die maximale Geschwindigkeit beträgt auf dem deutschen Streckenabschnitt 200 Stundenkilometer, erklärt Zugführer Peter Hofmann, der heute wie andere Zugführer nur Beifahrer ist. Richtig Gas geben könne der ICE erst hinter der Grenze, nach Forbach geht es ohne weitere Stopps durch nach Paris.

Auf der 300 Kilometer langen Neubaustrecke. Als er über die 320 spricht, leuchten die Augen von Hofmann. „Klar!”, sagt er auf die Frage, ob das mehr Spaß mache als 200 km/h.10.53 Uhr Patricia Kaas steigt in Saarbrücken aus, sie muss zu ihrem Auftritt. Hier wie in anderen Städten, wo der Schnellzug aus Frankfurt und Stuttgart hält, schmeißt die Bahn Partys.

Von denen kriegen die Reisenden im Zug nicht immer was mit. Ab jetzt ist der Zug voll. Darin: 150 geladene Gäste und 413 „reguläre” Zugfahrer.11 Uhr Marie Ganer-Raymund, eine 44-jährige Französin, sitzt nicht wegen des Spektakels heute im ICE. Sie muss nach Paris, weil ihr Patenkind am Nachmittag getauft wird.

1. Sie ist aber von der Zeitersparnis begeistert: „Jetzt werde ich öfter nach Paris fahren.” Paris ist ihre Geburtstadt, heute lebt sie in Heidelberg.
2. Zum Kaffee an der Seine, das ginge jetzt, meint sie.
3. Einziger Wermutstropfen” seien die Zugverbindungen am Abend.
4. Abendessen in Paris geht nicht – spätabends fährt kein ICE zurück.” 11.07 Uhr Forbach ist der erste Stopp auf französischer Seite.

Kamerateams sprinten raus und fangen wieder in Bildern ein, was der Fünf-Minuten-Halt erlaubt. Draußen stehen sie schon, Männer in schwarzen Anzügen, die sagen, wie wichtig der heutige Tag für ihre Stadt sei. Dasselbe Bild: Hände werden geschüttelt, strahlende Gesichter.

Viele Neugierige ohne Gepäck stehen mit am Gleis. Das Abfahrsignal ertönt, der Zug setzt sich in Bewegung. Leute winken.11.15 Uhr Es ist hier fast wie im Flieger. Die Zeitung gibt’s gratis. Und das Bahnpersonal serviert den Lunch auf einem Tablett, in Airline-typischen abgepackten Plastikschälchen. Das Menü, das für Reisende der 1.

Klasse im Ticketpreis inklusive ist: Garnelen-Cocktail mit Mango, Hähnchenbrust mit Glasnudeln, Mango-Papayamousse im Baumkuchenmantel. Klingt edler als es ist. Schmeckt, na ja, wie Essen im Flieger. Weiß- und Rotwein wird dazu gereicht – Riesling aus dem Rheingau und ein Badener Spätburgunder.

• Besser als im Flieger.
• Und: Steckdosen sind an jedem Sitzplatz.
• Den Reisenden gefällt es.
• Für das Personal ist das Servieren mit Tablett ein Balanceakt.11.34Uhr Der Zug rüttelt sich und schüttelt sich.
• Gläser fallen um.
• Der ICE3 ist über eine Weiche gefahren.11.40 Uhr Der Zug zieht spürbar an.
• Erhöht das Tempo.

„Wir erreichen eben unsere Höchstgeschwindigkeit”, tönt es über den Lautsprecher. Erst auf Deutsch. Dann auf Französisch. Zuletzt auf Englisch. „Aahs” und „Oohs” sind zu hören. Manch einer fachsimpelt über Bremstechnik und Trassen. Beim Blick nach draußen stellt sich in der Magenregion ein flaues Gefühl ein.

Vergleichbar mit dem Abheben des Fliegers. Flüsse, Kirchturmspitzen und Strohballen rasen vorbei. Wie ein Gemälde, über das mit einem feuchten Schwamm gewischt wurde. „Ab jetzt fahren wir schnurgerade aus”, sagt Manuela Wiedt, Restaurantleiterin des ICE. Ob das Zubereiten von Essen nicht viel schwieriger ist bei diesem Mordstempo? „Nein”, erklärt sie.

„Wir fahren auf einer speziellen Trasse, ab hier bis Paris immer gerade aus, ist es einfacher.” Das Personal balanciert trotzdem durch die Gänge. Immer wieder müssen sie sich am Sitzpolster festkrallen.12.10 Uhr Vorne beim Lokführer ist kein Durchkommen.

Journalisten, Fotografen, Gäste drängeln sich um den Fahrer. Seine Tür steht heute permanent offen. Es ist eben doch keine normale Bahnfahrt. Zu Technik und Fahrgefühl steht er fleißig Rede und Antwort. Die Ehre, den ersten fahrplanmäßigen Schnellzug nach Paris fahren zu dürfen, hat der Franzose Gaston Eberhardt.12.31 Uhr Die Landschaft wird hügeliger, wir sind hinter Reims.

In zehn Minuten erreichen wir Paris. Besteck klirrt, Dosen scheppern. „Achtung – Attention” – das Zugpersonal räumt ab. Die Gäste kramen in den Taschen. Aufbruchstimmung. „Wie, schon da?”, fragt einer verwundert.12.39 Uhr Die Banlieus von Paris. Triste Häuserblocks rauschen vorbei.

1. Grau sind sie, wie der Himmel über uns für einen Moment.12.42 Uhr „Im Namen der deutschen und französischen Bahn” verabschiedet sich das Bahnteam.
2. Akzentfrei in drei Sprachen.
3. Wir fahren ein: in den Gare de l’Est, dem Ostbahnhof in Paris.
4. Pünktlich.12.45 Uhr Hier ist wirklich „großer Bahnhof” angesagt.

Eine über zehnköpfige Band jazzt, und zwar so laut, dass sie die Lautsprecherdurchsage auf dem Gleis locker übertönen. Aber auf die hört jetzt ohnehin niemand. Alle stellen sich zum Fotografieren auf, einer der Anwesenden soll der deutsche Botschafter in Paris sein.